没有以电池水平作为制定电动汽车发展路线的依据，实际上是脱离了最根本的设计。新能源汽车发展路线摇摆不定，甚至拿不准，从燃料电池，到混合动力，再到纯电动。

“科技部对于产业化非常积极，实际上科技部是积极参与了产业化，他把研究阶段的三纵拿到产业化里面去，所以导致事情乱套了。”杨裕生直言不讳。

中科院杨裕生院士近日在一次会议上谈及我国电动车行业发展的乱象，他指出“电动汽车的补贴和价格核算存在问题”，涉及到诸多利益关系，导致在现有高额补贴体系下对企业没有要求，导致诸多汽车厂商花大价钱生产一个没有市场的产品，并未真正起到促进行业成长的作用。

　　杨裕生院士是国内电池领域研究的泰斗，也是中国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。2007年，杨裕生院士在国内首次开发出300Wh/kg的高能锂硫二次电池，远高于现有锂离子电池(100Wh/kg)。

　　杨裕生认为，当前电池水平决定了十三五电动车产业发展方向，而不是超越现在电池水平去追求不可及的所谓高品质电动汽车，电动车应该随着电池水平而发展，而在现有的补贴体系下，不仅导致许多本身不具备电动汽车研发的企业为了补贴而“大跃进”式强行上马，高额而且高于市场成本的补贴也还导致市场驱动能力不足，不利于技术创新，同时还造成了社会的人为不公平。

　　杨裕生举例说，对于补贴政策的问题，大概在六七年前就已关注，大致在上海世博会前后。“世博会召开的两年前，在上海，一辆12M的纯电源公交车卖160万元，过了不到一年就卖到190万元。到了世博会的当年年初，就是220万元，到了世博会开幕前三个月，卖到260万元”。
 

　　杨裕生综合十多年来他接触和研究电动车行业的经验，概括总结了我国电动汽车行业发展的五个经验教训：

　　一是发展路线摇摆不定，而且拿不准。“十五”期间，以燃料电池电动车作为重点，当时跟着美国总统布什的思路走，认为这是最终的新能源；到了“十一五”，混合动力成为重点支持方向，有些公司就和日本企业合作，引起日本的技术，甚至买了日本的产品回来组装，当时普瑞斯比较成熟；而到了“十二五”，把纯电动作为重点。

　　二是没有以电池水平作为制定电动汽车发展路线的依据，实际上是脱离了最根本的设计。从普锐斯的例子看，它把燃油的动力和电动力做了绝佳的配合。可以省油省35%-40%，所以不在电池多少，把镍氢电池用好了，充分发挥电池的作用。锂离子电池当时比镍氢电池效率高了将近一倍，但（我们）却偏偏搞纯电动。

　　三是有高补贴而没有高要求。这对电动汽车的市场化没有起到作用。“现在补贴政策一不明确，（消费者）马上就不交易，汽车厂也不接受订单。（企业）没有根据市场，而是看着补贴，看着政策，决定怎么做，这个事情是非常坏事的。”

　　四是脱离了城乡差别大的实际，只把目光聚焦在大城市电动车，一再打压微小型低速电动车。（这一点）是一个很大的经验教训。

　　五是混淆了电动汽车的技术研究和产业化。技术研究和产业化，应该是有关联的两个阶段，但是中间有区别。“科技部对于产业化非常积极，实际上科技部是积极参与了产业化，他把研究阶段的三纵拿到产业化里面去，所以导致事情乱套了。”

　　六是对新事物不热情，反应迟钝，管理水平跟不上客观形势发展。“我们相应的政策措施不配套，微型车（低速电动车）在几个省里面发展那么快，没有形成相应的政策配套法规，这样的微型车不要求上牌照，不要求驾驶员考交通规则，在这种情况下就发生了一些车祸事故，最后都归结在低速电动车不安全。”（原文《中科院院士：电动汽车这么补贴下去就是大跃进》，据此有选择编辑）